Вагонов.net – Почему грузоперевозки по железной дороге стали проблемными

Вагонов.net – Почему грузоперевозки по железной дороге стали проблемнымиВ сфере грузоперевозок сложилась патовая ситуация — несмотря на постоянный рост тарифов, «Укрзализныце» не хватает вагонов и локомотивов, чтобы обеспечить потребности экспортеров в вывозе продукции. Это приводит к срыву внешнеэкономических контрактов, штрафам за простои, переносу сроков поставок и снижению конкурентоспособности украинской продукции за рубежом. При этом экспортеры не только платят налоги, но и своими валютными поступлениями поддерживают курс гривни. Но быстрого выхода из ситуации пока не видно…

ВЫПУСК №12 (ДЕКАБРЬ, 2018)

 

Железнодорожный транспорт остается ключевым в пассажирских и грузовых перевозках, но объем грузоперевозок в последние годы падает. По данным Госстата, в январе-сентябре 2018 года железнодорожным транспортом на внутреннем сообщении и на экспорт перевезено 199,1 млн т грузов, что на 3,5% меньше, чем за аналогичный период 2017 года. В прошлом году этот показатель был на уровне 277,3 млн т грузов, что на 5,1% меньше, чем в 2016-м, в котором было перевезено 292,4 млн т грузов, а это на 0,6% меньше, чем в 2015 году.

 

Причины дефицита вагонов

Снижение объема грузоперевозок на фоне роста промышленного и агропроизводства и экспорта выглядит нонсенсом, но для этого есть объективные причины. Отчасти это связано с нехваткой вагонов и локомотивов, а также нерациональным использованием существующего вагонного парка. Дело доходит до того, что отраслевые ассоциации крупнейших экспортеров пишут гневные письма в Кабмин с просьбой помочь разрешить ситуацию.

 

Как отмечает Андрей Попов, партнер компании Kreston GCG, проблемы «Укрзализныци» («УЗ») с нехваткой грузовых вагонов возникли не сегодня. Это результат многолетнего дотирования экспортных отраслей экономики (прежде всего ГМК и АПК) за счет железной дороги через неоправданно низкие тарифы на перевозки, а также из-за недостатков в управлении самого госперевозчика и профильного министерства.

 

По словам Александра Кавы, экс-заместителя главы Мининфраструктуры, главная проблема — это тарифы на грузоперевозки. Поскольку тарифы «УЗ» нерыночные, и правительство вынуждает железную дорогу дотировать отдельных украинских олигархов. Поэтому тарифы на грузоперевозки должны быть рыночными, что позволит прекратить дотирование отдельных производителей из различных отраслей экономики. Те, кто жалуются на «УЗ», зачастую возят свои грузы по ценам ниже себестоимости, получая сверхприбыли за счет «Укрзализныци». Покрывать убытки «Укрзализныце» просто неоткуда.

 

В «УЗ» давно заявляют о проблеме перекрестного субсидирования грузоперевозками пассажирского сообщения. Доходы госперевозчика от грузовых перевозок в 2017 году выросли на 10,4%, до 60,1 млрд грн, пассажирских перевозок — на 8,8%, до 7,3 млрд грн. При этом в том же году убытки от пассажирских перевозок составили 10 млрд грн, из которых 6 млрд грн пришлись на долю дальнего следования. Однако прибыль «УЗ» в 2017 году составила 100 млн грн против убытков в размере 7,3 млрд грн в 2016-м.

 

«Существующий дефицит подвижного состава вызван как объективными факторами (например, изношенность существующего парка), так и субъективными — низкой оборачиваемостью вагонов. Дефицит вагонов, безусловно, есть. Но цифра этого дефицита, или качества необходимого парка, на сегодняшний день достаточно спорная. Есть парк «УЗ», а есть парк вагонов, который принадлежит частным компаниям. И чтобы определить нужный ресурс вагонов и уровень их дефицита, стоит найти ответ на первый вопрос: а какой показатель «рабочего» парка вагонов, то есть вагонов, которые могут участвовать в погрузке?», — отмечает Владимир Иващук, глава правления ассоциации «Украинский логистический альянс» («УЛА»).

 

По состоянию на 1 сентября 2018 года, в парке «УЗ» насчитывалось 61 тыс. грузовых вагонов, из которых почти 28 тыс. полувагонов, 10,3 тыс. зерновозов, почти 3 тыс. фитинговых платформ. Сюда не включены примерно 30 тыс. вагонов, оставшихся на неподконтрольной Украине территориях Донецкой и Луганской областей. Вопрос о возврате вагонов не раз поднимался в рамках Минского формата, но желаемого результата прогнозируемо не дал.

 

«Дефицит вагонов, по оценкам самой «УЗ», составляет не менее 10 тыс. вагонов. В реальности цифра дефицита выше. К тому же с учетом большого износа вагонного парка дефицит имеет стабильную тенденцию к росту. Усиление весового контроля на автодорогах и рост аграрного экспорта также увеличивает спрос на вагоны. Ситуацию усугубляет серьезный износ тягового состава. Дефицит вагонов порождает непрозрачность их распределения, особенно в пик аграрного сезона», — говорит Андрей Попов.

 

По оценкам «УЛА», средняя изношенность парка грузовых вагонов «УЗ» составляет почти 70%. В частности:

• изношенность парка полувагонов достигла 72% от общего количества этого типа вагонов,

• устаревших зерновозов — 86%,

• окатышевозов — 89%,

• цистерн — 54%,

• крытых вагонов — 45%.

 

При этом существенной реновации парка «УЗ» не наблюдается, также нет предпосылок для его активного обновления в необходимом количестве.

 

Нерациональное использование вагонного парка состоит в низких показателях оборота. «До сих пор «УЗ» не обнародует информацию о заявленном объеме перевозок и количестве подвижного состава для его перевозки. Следовательно, невозможно в полной мере оценить размер дефицита. По нашим оценкам, рынку не хватает до 20 тысяч единиц полувагонов. От общего парка полувагонов «УЗ» — это 40%, или 25-30% от всего рыночного объема. На сегодняшний день средний оборот полувагонов составляет почти 10 суток: это весь цикл, начиная от подачи вагонов под погрузку, погрузки, следования к пункту доставки, разгрузки, и дальнейшей подачи под повторную погрузку». Снижение оборота парка полувагонов на  сутки позволит снизить дефицит на 10 тыс. вагонов. И наоборот: увеличение оборота вагонов влечет за собой возникновение, скажем так, «рукотворного» дефицита. Например, при показателе оборота полувагонов в 12 суток дефицит уже может составить 40 тыс. вагонов в месяц», — подчеркивает Владимир Иващук.

 

Приобрести полную версию статьи